De babyboomgeneratie werd volwassen en de tradities van vroeger werden afgeschud terwijl men een betere en optimistischere manier van leven verlangde. Terwijl de cultuur ons James Bond en de Beatles gaf, zorgden wetenschap en technologie voor mogelijkheden die daarvoor ondenkbaar waren, wat in 1970 uitmondde in de eerste stappen van de mens op de maan.

Voor ons waren de jaren zestig net zozeer een tijd van verandering. We betraden voor het eerst de Europese markt en bereidden daarmee de weg voor de grote verkoop- en productiebedrijven die we nu in Europa hebben.

In de jaren vijftig begonnen we de mogelijkheden te onderzoeken om onze auto’s ook buiten Japan te verkopen. We verscheepten ze als bouwpakketten naar landen over de hele wereld, van Latijns-Amerika tot Australië, waar lokale fabrikanten ze in elkaar zetten. Maar wat Europa betreft, was het de visionaire Walter Krohn die het merk Toyota op de kaart zette.

Krohn was de bestuursvoorzitter van Erla Auto Import, een Deens bedrijf dat auto’s verkocht. Tijdens zijn bezoek aan de Tokyo Motor Show in 1962 was hij onder de indruk van de Toyota Crown. Dat was volgens hem het soort model dat Europese automobilisten zou aanspreken. Door zijn bezoek werd Erla Auto onze eerste officiële distributeur in Europa, met exclusieve verkooprechten voor Denemarken, Zweden en Noorwegen. In 1963 werden de eerste 400 Crown’s verscheept vanuit Japan.

Maar dat waren niet de eerste Toyota’s op de Europese wegen. Het is historisch juist dat twee Crown’s in 1960 Malta hadden bereikt via het Midden-Oosten en dat in 1962 twee Corona’s (met Tiara op het naamplaatje) in Finland waren getest.

De intuïtie van Krohn bleek te kloppen en in de jaren daarna werden nog meer overeenkomsten gesloten met handelspartners die de Europese autokopers graag kennis wilden laten maken met het merk Toyota. Louwman

In de jaren zeventig liep het muzikale spectrum uiteen van Abba en The Osmonds tot disco en punkrock. Technologie ging deel uitmaken van het thuisamusement dankzij de eerste videorecorders en elektronische games, die weliswaar primitief waren naar de huidige maatstaven, maar destijds als boeiende innovaties werden beschouwd.

Het team maakte Corolla’s en Celica’s gereed voor wedstrijden en kreeg daarbij extra steun uit Japan voor belangrijke evenementen. Daarmee was het de rechtstreekse voorloper van het huidige Toyota Motorsport GmbH (TMG). Kort nadat het team aan de slag ging, werden de activiteiten overgebracht naar Brussel, in het hart van Europa.

De oliecrisis van 1974 dreigde vroegtijdig een einde te maken aan het autosportprogramma, maar onze verkooporganisaties werkten met hun partners in Europa samen om het team van de benodigde onderdelen en apparatuur te voorzien. Hun geloof in het project werd weldra beloond, want in 1975 leidde de Finse coureur Hannu Mikkola in een Corolla 1600 het team naar zijn eerste overwinning in de Rally van Finland. In datzelfde jaar werd gekozen voor de naam Toyota Team Europe, waarmee we onze sportieve betrokkenheid duidelijk maakten.

Dat was het begin van twee succesvolle rallydecennia aan de wereldtop, waarin we veel kampioenstitels voor rijders en fabrikanten wonnen met legendarische auto’s als de Celica TA63 Twincam Turbo, bijgenaamd de ‘koning van Afrika’ omdat hij rond 1985 de Safari Rally en de Rally van Ivoorkust volledig domineerde.

In 1979 verhuisde het team naar Keulen, waar het een eigen straat met de toepasselijke naam Toyota Alée aanlegde. Dit is nog steeds de thuisbasis van TMG, waar ook ons succesvolle World Endurance Championship-team een onderkomen heeft gevonden.

In de jaren na de oprichting van TCAP hebben we veel geïnvesteerd in productiebedrijven in Europa. Tegenwoordig maken we negen verschillende automodellen en daarnaast plus motoren en transmissies op negen locaties in zeven verschillende landen. Het feit dat twee van de drie auto’s die we in Europa verkopen hier gebouwd zijn, betekent dat we onze milieu-impact verkleinen omdat er minder auto’s over lange afstanden vervoerd hoeven te worden en dat we precies de juiste auto’s ontwerpen om succesvol te zijn in de lokale markt.

Dit was het decennium waarin de Europese verbondenheid nog groter werd, onderstreept door de val van de Berlijnse muur, en waarin milieuproblemen het onderwerp van grote internationale debatten werden. Het gebruik van de eerste mobiele telefoons, toen nog groot en zwaar, en de verzending van de eerste e-mailberichten waren de eerste tekenen van de naderende revolutie op communicatiegebied.

In de jaren tachtig werden onze Europese activiteiten verder geconsolideerd en werden interessante nieuwe ondernemingen op touw gezet die ons hielpen om onze aanwezigheid in de regio te versterken. In 1987 openden we in België het Toyota Technical Centre of Europe, dat uitgroeide tot het Toyota Motor Europe Technical Centre dat tegenwoordig actief is. Twee jaar later volgde ons eerste Marketing Services-kantoor, dat waardevolle ondersteuning bood voor onze productplanning en verkoop.

Met deze belangrijke ‘eerste stappen’ legden we de basis voor de uitgebreide productie-, onderzoeks- en ontwerpvoorzieningen waarover we nu in de regio beschikken. Onze Europese activiteiten genieten steeds meer zelfstandigheid om nieuwe auto’s te ontwikkelen die niet alleen aan de Europese voorkeuren voldoen, maar ook als maatstaf dienen voor veel kleine en compacte modellen die we overal ter wereld maken.

ED2 speelde een sleutelrol bij het verwezenlijken van onze ambitie om een nieuwe auto te bouwen die de niet meer zo jonge Starlet kon vervangen en die door een sterk verbeterd brandstofverbruik en een lagere CO2-uitstoot aansloot bij het toenemende milieubewustzijn van onze klanten. Zowel in Japan als in Europa, waar supermini’s goed waren voor ongeveer een derde van alle nieuwe auto’s die werden verkocht, was deze vraag duidelijk aanwezig.

We wilden al een tijdje een echt originele auto op de Europese markt brengen en ED2 zorgde voor een doorbraak met de Yaris: een auto met compacte afmetingen maar een ruim en comfortabel interieur, waarvan het ontwerp bij Europese kopers in de smaak zou vallen. De naam van de auto was ontleend aan Charis, een van de drie Gratiën uit de Griekse mythologie, die schoonheid en elegantie symboliseert.

De medewerkers van ED2 en hun creatieve collega’s in Japan maakten prototypes die in ‘design clinics’ in Duitsland, Italië en Groot-Brittannië werden getest om de reacties van potentiële kopers te peilen. 

Tussen de twee teams ontstond een vriendelijke rivaliteit, maar uiteindelijk deelden ze hun kennis en middelen om het definitieve model te ontwikkelen dat in 1998 zijn werelddebuut zou maken op de Mondial de l’Automobile in Parijs. 

Omdat de Yaris als eerste model van ED2 voor massaproductie in aanmerking kwam, was dit een historisch moment voor de ontwerpstudio. Het vele werk dat in de ontwikkeling van de auto was gestoken, werd zowel in Europa als in Japan beloond met de titel ‘Auto van het Jaar’.

Sindsdien heeft onze Europese ontwerpstudio nog veel meer succesvolle projecten uitgevoerd. 


Zo werkte ED2 met name mee aan de ontwikkeling van de conceptversie van de opvallend gevormde Toyota C-HR crossover, die we in 2014 onthulden en waarvan het productiemodel nu in onze fabriek in Turkije wordt gebouwd.

Dit was het begin van het informatietijdperk met de introductie van het internet en de eerste GPS-satellietnavigatiesystemen voor openbaar gebruik in auto’s. Dankzij de opening van de Kanaaltunnel kreeg Groot-Brittannië een vaste verbinding met het Europese vasteland, terwijl The Simpsons hun debuut maakten op onze televisieschermen.

Er werd toen ongeveer € 3 miljard geïnvesteerd in de bouw van een autofabriek in Engeland en een motorenbedrijf in Noord-Wales, die beide in 1992 operationeel werden. Het eerste model dat in de fabriek in Burnaston werd gebouwd, was de Carina E (waarbij de E voor Europa stond). Binnen zes jaar maakte TMUK ook Corolla-hatchbacks en werd de productie van ons nieuwe Europese topmodel, de Avensis, hier geconcentreerd. TMUK haalde ook zijn doel om 80 procent van zijn onderdelen en diensten bij Europese leveranciers te betrekken.

Met de start van de Europese Unie in 1993 en verdere stappen op weg naar de totstandkoming van een interne markt was Europa zelf ook aan het veranderen. Om ons aan de veranderende bedrijfsomgeving aan te passen, brachten we onze verkoop- en marketingorganisaties en onze Europese kantoren samen onder de paraplu van Toyota Motor Europe Manufacturing and Engineering, een nieuw bedrijf met hoofdkantoor in Brussel.

We versterkten ook de banden tussen Toyota Motor Corporation en de bedrijven die onze auto’s in Europa produceerden en op de markt brachten. Door strategische investeringen in de jaren negentig kreeg TMC de volledige of gedeeltelijke eigendom over dochterbedrijven in alle grote markten in de regio. Tegelijkertijd werden nieuwe distributeurs gezocht in belangrijke opkomende markten in Midden- en Oost-Europa.

TMUK stond aan het begin van een nieuwe expansieperiode en in 1994 werd de productiecapaciteit uitgebreid door de oprichting van TOYOTASA (tegenwoordig Toyota Motor Manufacturing Turkey geheten), een joint venture voor de productie van de Corolla in Turkije.

De groeiende activiteiten in ons netwerk maakten extra ondersteunende voorzieningen noodzakelijk, waaronder een groter onderdelencentrum en een accessoire- en servicecentrum, die allebei in België werden gevestigd. In Parijs openden we in 1998 een nieuwe showroom voor onze innovatie en technologie, Le Rendez-Vous Toyota, aan de beroemde Champs-Élysées.

Terwijl we dat jaar voor het eerst meer dan een half miljoen auto’s in Europa verkochten, breidden we onze productiecapaciteit verder uit met de opening van een productiebedrijf voor transmissies in Polen en een centrum voor de productie van de uiterst succesvolle Yaris in Valenciennes.

De eerste steen voor Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) werd in de jaren negentig gelegd. Sinds de opening van de fabriek in het begin van 2001 heeft TMMF zijn milieuprestaties voortdurend verbeterd, waardoor het onze duurzaamste fabriek in Europa is geworden. 

Het is bovendien een van onze wereldwijde ecofabrieken, die pionierswerk verrichten met nieuwe en betere milieuprogramma’s. 


TMMF, dat werd geïntroduceerd als een efficiënt, schoon en milieuvriendelijk bedrijf voor de 21ste eeuw, heeft maatregelen genomen om geleidelijk minder afval te produceren, minder energie en water te verbruiken en duurzame energie toe te passen, bijvoorbeeld door de zijkant van een gebouw met zonnepanelen te bedekken. 


Aan de omgeving van de fabriek wordt ook aandacht besteed. Zo streven we naar hetzelfde soort natuurlijke diversiteit als in de nationale parken van Frankrijk door de aanwezigheid van wilde planten en dieren te bevorderen.

Het nieuwe millennium bracht technologie waardoor iedereen altijd met het internet verbonden kon zijn. Sms’jes, blogs, Facebook en Twitter stelden ons in staat om gesprekken, foto’s en ervaringen met een paar drukken op een toets te delen. En wie liever luisterde dan praatte, kon nu een bibliotheek met duizenden muziekstukken op één digitaal apparaat in zijn broekzak meenemen.

Dit was ook het begin van een technische revolutie in de autowereld, omdat we onze eerste in serie geproduceerde hybride op de Europese markt brachten.

In 2000, drie jaar na zijn debuut in Japan, arriveerde de eerste Prius in Europa als een bescheiden ogende sedan met een nieuwe aandrijving, die zowel een conventionele benzinemotor als een elektromotor omvatte. De Prius was de enige auto op de markt die automatisch van de ene op de andere krachtbron overschakelde of ze in combinatie met elkaar gebruikte om zo efficiënt mogelijk te presteren.

Dit was natuurlijk pas het begin: de eerste generatie Prius moest mensen kennis laten maken met een nieuwe opvatting over autorijden en was daarom in eerste instantie aantrekkelijk als een specifiek alternatief voor de conventionele benzine- en dieselmodellen die Europese klanten kenden en vertrouwden.

Van deze Prius waren ongeveer 4000 stuks verkocht toen in 2003 een tweede generatie werd geïntroduceerd, die als hatchback een eigentijdser ontwerp met aanzienlijke prestatie- en efficiëntieverbeteringen combineerde. Met een verbruik van 4,3 l/100 km was dit model 15 procent zuiniger, terwijl de CO2-uitstoot tot 104 g/km was teruggebracht. Tegelijkertijd werden automobilisten zich duidelijker bewust van de noodzaak om hun koolstofvoetafdruk te verkleinen en energie te besparen. En in heel Europa begonnen wetgevers na te denken over belastingmaatregelen om schonere auto’s te bevorderen.

Terwijl de eerste Prius een markt voor hybride auto’s schiep, zorgde zijn opvolger dat de technologie meer bekendheid kreeg en het model populairder werd. De derde generatie Prius, die in 2009 werd uitgebracht, moest van de hybride een reguliere auto maken. 

Het vermogen was met een derde gestegen ten opzichte van 2000, terwijl het brandstofverbruik met 23 procent was gedaald en de CO2-uitstoot voor het eerst onder de 100 g/km uitkwam.

Deze cijfers laten zien dat de samenleving echt baat kon hebben bij onze inzet om de milieuprestaties van de Prius voortdurend te verbeteren: een eenvoudig te besturen, praktisch bruikbare auto die toch vooropliep in het streven naar een lager brandstofverbruik en een geringere CO2-uitstoot.

In tien jaar tijd veranderde de Prius het autolandschap en bereidde hij de weg voor de toepassing van hybride technologie in andere modellen die in Europa worden gebouwd en van groot belang zijn voor ons bedrijf (Yaris en Auris). Met de introductie van de Prius+, ’s werelds eerste hybride auto met zeven zitplaatsen, en de Prius plug-in hybride in 2012 werd de Prius ook een modellijn op zich.

De Prius plug-in hybride had ook een wereldprimeur, namelijk een krachtige lithium-ion batterij die thuis, op het werk of op een openbare parkeerplaats gewoon via een stekker in het stopcontact opgeladen kan worden. Vergeleken met de normale Prius kunnen hierdoor grotere afstanden worden afgelegd en hogere snelheden worden bereikt wanneer de emissievrije elektromotor is ingeschakeld.

Europa was een belangrijke proeftuin voor deze technologie: in Frankrijk zetten we in 2007 samen met het energiebedrijf EDF een leaseprogramma voor overheidsorganisaties op. Toevallig was dat net het jaar waarin we de mijlpaal van 1 miljoen verkochte hybrides wereldwijd bereikten.

De kennis die we tijdens deze en andere tests over de hele wereld opdeden, was essentieel, want hierdoor wisten we zeker dat de door ons verkochte auto de best mogelijk prestaties leverde. 

Het lukte ons om het doorsnee woon-werkverkeer in de Europese steden in verreweg de meeste gevallen met alleen de elektrische aandrijving van de Prius plug-in af te leggen, zonder schadelijke emissies en zonder een druppel brandstof te verbruiken. 
De Prius is erin geslaagd om mensen anders over hybride technologie te laten denken en aanvaarding te bewerkstelligen. Tegenwoordig is de Prius een vertrouwde en populaire keuze voor steeds meer mensen die zijn schonere en efficiëntere prestaties, zijn vlotte en verfijnde rijeigenschappen en zijn langdurige betrouwbaarheid waarderen.

Ons begrip van de wereld en onze plek in het heelal is nog nooit zo groot geweest. Het pionierswerk bij CERN heeft geheimen over de fundamentele aard van materie onthuld, terwijl ruimtevluchten naar Mars bewijs hebben gevonden voor de aanwezigheid van water op onze dichtstbijzijnde buurplaneet. Uit de onderzoekslaboratoria komen geavanceerde technologieën die gestaag in onze woningen en bedrijven worden toegepast om ons leven veiliger, eenvoudiger en meer de moeite waard te maken.

De Mirai wordt aangedreven door elektriciteit die door een brandstofcel in de auto wordt opgewekt. De brandstof die hiervoor wordt gebruikt, is waterstof. Het enige bijproduct van dit proces is water.

Ons intensieve ontwikkelingsprogramma heeft de technologie compact en licht gemaakt, zodat ze binnen de afmetingen van een normale vierdeurs sedan past en er zelfs ruimte voor een royale kofferbak is. Bij het ontwerp is rekening gehouden met het gebruiksgemak. Met een volle tank heeft de auto een actieradius van circa 500 km, terwijl het aftanken minder dan 5 minuten duurt, net zo lang als bij een benzine- of dieselauto.

Bestuurders van de Mirai of andere brandstofcelauto’s hebben natuurlijk geschikte plekken nodig om te tanken. Dit betekent dat een nieuwe infrastructuur voor de distributie en verkoop van waterstof als brandstof opgezet moet worden. Daarom hebben we de Mirai eerst uitgebracht in Europese markten waar in de ontwikkeling van dit soort netwerken wordt geïnvesteerd, zoals Groot-Brittannië, Duitsland, België, Denemarken, Nederland, Noorwegen en Zweden. We proberen ook met andere autofabrikanten, brandstof- en energiebedrijven, overheden en instanties samen te werken aan de ontwikkeling van een waterstofinfrastructuur die bestand is tegen steeds grotere aantallen auto’s op de weg.

De Mirai heeft veel aandacht gekregen, vooral van vooraanstaande Europese politici die geloven dat deze technologie een nieuw tijdperk van duurzame, emissievrije mobiliteit kan inluiden. Wij zijn van mening dat waterstof nog grotere kansen biedt, die verdergaan dan transport, door in de toekomst als een levensvatbare, schone en overvloedige energiebron voor de samenleving te dienen.